di Santina Sammarco
L’attività della compagnia di bandiera, sulle cui perdite e sui cui problemi specifici sono stati versati fiumi di inchiostro negli ultimi anni, inizia il 5 maggio 1947, giorno del volo inaugurale effettuato con un Fiat G.12 Alcione, pilotato da Virginio Reinero sulla tratta Torino – Roma - Catania. Se vi state già chiedendo quand’è che sono cominciati i problemi per Alitalia non bisogna andare troppo il là.
I problemi iniziano già nel 1947 quando la DC decise di introdursi amministrativamente ed economicamente poiché rispondeva al criterio di dare lavoro agli italiani attraverso la politica. Tra raccomandazioni da una parte e dall’altra Alitalia riesce comunque ad imporsi sul mercato nazionale e internazionale ma ovviamente quando si assume più per far dei piaceri che per veri bisogni le prime a risentirne sono le casse. Agli inizi degli anni 70’ i bilanci di Alitalia erano fortemente negativi tuttavia la crisi peggiore iniziò a partire dal 1988, dal quale anno in poi i bilanci costantemente si trovavano in rosso e la cultura della politica iniziò a predominare le regole del mercato e dell’economia. Successivamente, nel 1996, l’allora amministratore delegato Domenico Cempella, portò avanti un ambizioso piano industriale che fece perno sull’alleanza con la compagnia olandese KLM e l’apertura del nuovo Hub a Malpensa. Dall’accordo con KLM nacquero due joint venture per l’area passeggeri e cargo che, nei piani dei manager, dovevano fare da preludio ad una vera e propria fusione. Nel 2000 la compagnia olandese, però, ruppe unilateralmente l’alleanza. L’azione legale promossa da Cempella termina due anni più tardi, quando l’arbitrato internazionale condanna KLM a pagare una penale netta all’Alitalia di 250 milioni di euro. Nel 2001 si assistette alla crisi dell’Aviazione Civile internazionale sia per gli sconvolgimenti politici di quegli anni sia per la concorrenza agguerrita delle compagnie low cost e Alitalia sembra pagare più delle altre compagnie questa flessione della domanda. Tutto ciò ci porta ai giorni nostri con la decisione nel 2006 di privatizzare la compagnia, vendendo il 30,1% (poi innalzato al 39,9%) del capitale azionario, facendo così scattare l’obbligatorietà dell’OPA per il nuovo compratore. L’8 ottobre 2007 il consiglio di amministrazione dell’Alitalia si riunisce e promuove una lista dei 6 migliori candidati a cui cedere la compagnia aerea. La “short list” contiene: Air France-KLM, Lufthansa, Ap Holding (controllante di Air One), Aeroflot, Texas Pacific Group (fondo di private equity) e una NewCo. Il 27 dicembre 2007, il Consiglio dei ministri, dà il via libera alla trattativa in esclusiva con Air France-Klm per la cessione della quota di maggioranza del 49,9% della compagnia aerea e il 16 marzo 2008, il CdA di Alitalia accetta l’offerta vincolante di Air France-Klm, che prevede un’ offerta pubblica di scambio sul 100% delle azioni di Alitalia con una permuta di 160 azioni Alitalia per ogni azione Air France-Klm, e un’ offerta pubblica di acquisto sul 100% delle obbligazioni convertibili Alitalia. L’ offerta dipende però dal raggiungimento di un accordo con i sindacati e una soluzione per l’eliminazione per Alitalia del rischio relativo al contenzioso in essere con la SEA, che ha chiesto 1,250 miliardi di euro di risarcimento per il taglio dei voli a Malpensa. Alitalia manterrà però un ruolo autonomo, identità italiana e proprio marchio, logo e livrea. Si prevedono tra l’ altro esuberi per 1600 unità. Se il ministero dell’Economia aderirà all’offerta, lo Stato italiano avrà una quota dell’1,4% nel capitale del gruppo franco-olandese e un consigliere italiano per 6 anni nel CdA di Alitalia. La flotta Alitalia si ridurrà a 149 aerei. Il nuovo gruppo si baserà su 3 hub, Amsterdam, Parigi e Roma. Poi il 31 marzo è arrivato un “no” pressoché unanime alle proposte di Air France da parte di Cgil,Cisl, Uil, Ugl e Sdl, ma anche e soprattutto dai piloti dell’Anpac. Il governo, dal canto suo, ha sollecitato la Sea (che gestisce l’aeroporto di Malpensa) a ritirare il ricorso perché se non lo facesse «non potrà che assumersi le responsabilità conseguenti». In queste ultime vicende abbiamo assistito a tre fasi, nelle quali sono apparsi sempre più concreti i rischi di dover portare i libri in tribunale e chiudere definitivamente i battenti con un fallimento giudiziario. Sotto un profilo temporale, le tre fasi si sono accavallate, mentre bozze di piani industriali si sono succeduti le une dopo le altre, le conflittualità sono aumentate, gli scioperi ed i disservizi (veri o presunti) hanno eroso la fidelizzazione del pubblico. Tuttora una nuova fase sta immettendosi in confronto. Sarà quella giusta?
Con l’estate inizia la cordata di imprenditori CAI e con essi un nuovo piano industriale per il rilancio della compagnia. Questi imprenditori sono guidati da Roberto Colaninno che già è stato protagonista di alcuni affaires imprenditoriali, come l’acquisto di Telecom e l’acquisizione della Piaggio di Pontedera.. Il nuovo piano industriale prevede di scorporare, con un apposito decreto Marzano, la vecchia società con lo scopo di crearne due. Una sarà costruita con le attività sane della vecchia, l’altra indebitata, verrà commissariata e portata al fallimento, insomma una rilettura della storia Cirio, Parmalat, bond argentini. In questa nuova società si addentreranno banche ed industriali che finanzieranno, con circa un milione di euro, la nuova azienda. La nuova Alitalia acquisirà parte di Air One, sua principale concorrente nel mercato nazionale, con il fine di riconquistare e riposizionarsi sul mercato nazionale. Gli esuberi di unità lavorative impiegate saranno prepensionate con un opportuno piano e/o programma. Entrerà- nella nuova compagnia con una quota di minoranza un partner straniero, ancora da decidere in base a chi offre di più.
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